聊城至青島萊西專線物流近日,中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布了《中國(guó)采購(gòu)發(fā)展報(bào)告(2014)》。報(bào)告顯示,2013年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用10.2萬億元,同比增長(zhǎng)9.3%,增幅較上年同期回落2.1個(gè)百分點(diǎn),占GDP比重為18.0%。
在發(fā)達(dá)國(guó)家中,美國(guó)此項(xiàng)占比為8.5%;而在與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國(guó)家中,印度為13.0%,巴西為11.6%
成本高低有爭(zhēng)議
近日發(fā)布的《中國(guó)采購(gòu)發(fā)展報(bào)告(2014)》顯示,我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重為18.0%,明顯高于發(fā)達(dá)國(guó)家,也高于經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于同水平的金磚國(guó)家。此外,發(fā)達(dá)國(guó)家的物流成本平均占成品最終成本的10%至15%,發(fā)展中國(guó)家各種低效現(xiàn)象導(dǎo)致物流成本顯著增高,占成品成本的15%至25%甚至更高,而中國(guó)制造商的此項(xiàng)比重可高達(dá)30%至40%。這表明,無論從物流費(fèi)用占GDP比例,還是從物流成本占成品成本比例看,我國(guó)物流成本都處于較高區(qū)間。
但也有一些業(yè)內(nèi)人士表示,“我國(guó)物流成本高”的說法值得商榷,中國(guó)無需用物流總費(fèi)用占GDP比重與發(fā)達(dá)國(guó)家比較。
他們認(rèn)為,中國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)迥異。中國(guó)經(jīng)濟(jì)主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主,發(fā)達(dá)國(guó)家則以服務(wù)和金融業(yè)為主,對(duì)物流的需求量不同。從單位GDP的貨運(yùn)量看,每萬美元GDP美國(guó)只需要7.7噸貨運(yùn)量,而中國(guó)需要48.7噸,因此發(fā)達(dá)國(guó)家相對(duì)的單位GDP貨運(yùn)量較低,會(huì)對(duì)物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異,就會(huì)簡(jiǎn)單得出中國(guó)物流成本高于美國(guó)的結(jié)論。
而支持中國(guó)物流成本并不高的關(guān)鍵理由是,中國(guó)的噸公里物流總成本低于發(fā)達(dá)國(guó)家。從衡量物流成本高低的物流費(fèi)率來看,中國(guó)噸公里的物流綜合成本為0.09美元,美國(guó)為0.21美元,是中國(guó)的1倍多。從該指標(biāo)看,美國(guó)物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)。僅用物流成本占GDP比例與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,容易被國(guó)家間不同的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等因素干擾,而用不同統(tǒng)計(jì)口徑看待物流成本會(huì)得出明顯的差異。
由此,一方認(rèn)為我國(guó)物流成本偏高,而另一方卻有質(zhì)疑。物流成本到底是高是低?此中是否存在數(shù)據(jù)解讀或者統(tǒng)計(jì)口徑的偏差呢?
當(dāng)前的確是偏高
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