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淄博昶旭物流有限公司,想客戶之所想,急客戶之所急。經過多年發展,昶旭物流物流現已初具規模,自備長途車6.3米、6.8米、7.5米、8.2米、9.6米、13米、16米、17.5米、18米、20米以上等昶旭物流公司(托運部公司)業務范圍

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長江輪船公司總船長王嘉玲說,以重慶為例,重慶的十余個港口中,截至今年上半年,實現鐵水聯運的港口只有5個,而武漢沿長江的17個港口中,與鐵路接軌的也只有6個。一些港口的進港道路仍是城市公共道路,每一次轉運就要額外支出裝卸、運輸等成本,物流的總體成本也將大大增加,抵消水路的價格優勢。

其中,規劃脫節是導致交通基礎設施銜接不暢的主要原因。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門。現在鐵路雖歸交通部門管理,但與地方規劃接軌仍有很大問題。王嘉玲說,以長江沿岸某市為例,該市的鐵路規劃全部在城市的西面,水路卻在城市的東面,鐵路和水路相距甚遠,如何銜接?

長江中游某市交通部門的一位負責人說,鐵路規劃權在國家,某種情況下無法滿足地方需求。鐵路總公司是企業,也要考慮投入產出、人流物流等問題,而地方的港口規劃不得不依江而建,當兩者利益無法協調時,難免出現脫節。

“硬件上的銜接相對容易,制度規則上的聯通才是**難的。”李牧原說,目前多種交通方式看似無縫銜接,但由于鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制的相互割裂,各自的運單、載距等差別巨大且無法互認,關檢的規則效率也各不相同,“**一厘米”問題導致多式聯運的制度成本高昂。

以運單為例,按照國際慣例,水運運單可作為信用憑證在金融機構融資押匯,貨主用10%的資金就能提走100%的貨物,而鐵路運單則無法融資押匯,兩者無法實現互認共享。



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