聯(lián)合國經(jīng)合組織（OECD）最新發(fā)布的經(jīng)濟(jì)展望報告預(yù)測，2012年全球經(jīng)濟(jì)增長率將會降低到0.8%。國際航協(xié)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩·皮爾斯稱，根據(jù)這種極端情況，全球航空業(yè)將遭受83億美元的損失。

　　冬日的日內(nèi)瓦，寶嘉爾等手表奢侈品專賣店里，雖然西方面孔的消費(fèi)者少了很多，但時不時看見亞洲消費(fèi)者進(jìn)進(jìn)出出。進(jìn)入店內(nèi)，毫不困難的會發(fā)現(xiàn)說中文的服務(wù)員迎上來，招待顧客。地處歐洲心臟部位的日內(nèi)瓦，感受不到多少歐債危機(jī)帶來的蕭條。這，就是中國市場的魅力。

　　國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）日前在日內(nèi)瓦發(fā)布的報告指出，2012年，盡管整個亞洲地區(qū)航空運(yùn)輸業(yè)的表現(xiàn)會比2011年的表現(xiàn)欠佳，但由于中國市場的高載運(yùn)率，亞洲地區(qū)的航空公司仍將獲得21億美元的利潤。

　　2012：亞洲北美市場仍較可觀

　　至今仍在發(fā)酵的歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)，將會給2012年的全球民用航空業(yè)造成多大的沖擊？國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟(TonyTyler)表示，歐債危機(jī)將導(dǎo)致全球航空業(yè)損失超80億美元。

　　聯(lián)合國經(jīng)合組織（OECD）最新發(fā)布的經(jīng)濟(jì)展望報告預(yù)測，2012年全球經(jīng)濟(jì)增長率將會降低到0.8%。國際航協(xié)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩·皮爾斯稱，根據(jù)這種極端情況，全球航空業(yè)將遭受83億美元的損失。

　　在這種情況下，所有的地區(qū)都將陷入虧損。歐洲地區(qū)的航空公司將虧損44億美元；美洲地區(qū)：18億美元；亞洲地區(qū)：11億美元；中東和拉丁美洲：各4.4億美元；非洲：2億美元。

　　國際航協(xié)還根據(jù)“2012年全球經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)計降至2.1％”這一假設(shè)做出了另一系列預(yù)測，對各種數(shù)據(jù)均作了下調(diào)：客運(yùn)需求增長率從4.6%下調(diào)到4%，貨運(yùn)需求增長率從此前的4.2%下調(diào)到“零”增長。

　　具體到地區(qū)而言，受困于歐洲疲弱的內(nèi)部市場，以及日益增長的旅客稅，歐洲地區(qū)的航空公司將損失6億美元；受益于有限的運(yùn)力增長，北美地區(qū)的航空公司息稅前利潤率（EBIT）仍能保持在2.4%，由此帶來17億美元的利潤；盡管整個地區(qū)的表現(xiàn)會比2011年的表現(xiàn)欠佳，但由于中國市場的高載運(yùn)率，亞洲地區(qū)的航空公司仍將獲得21億美元的利潤。

　　國際航協(xié)預(yù)測，全球航空業(yè)的營業(yè)收入增長3.7%，到6180億美元；而費(fèi)用則增長4.5%，達(dá)6090億美元。湯彥麟表示，基于歷史數(shù)據(jù)，如果全球經(jīng)濟(jì)增長率低于2%，全球航空業(yè)將普遍虧損。

　　2011：全行業(yè)盈利69億美元

　　對于過去的2011年，湯彥麟維持了該組織對全球民用航空業(yè)69億美元的盈利預(yù)測。他同時表示，由于中國國內(nèi)民航業(yè)運(yùn)載率、盈利能力提升，將拉動亞太地區(qū)民用航空業(yè)的盈利從此前預(yù)測的8億美元，大幅提升到33億美元。“在一片虧損之聲中，中國將再度扮演全球航空業(yè)利潤救世主角色。”國際航協(xié)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩·皮爾斯告訴記者，鑒于日本航空市場仍然深陷泥潭，亞太地區(qū)民用航空業(yè)盈利33億美元的大多數(shù)都來自中國航空市場。布萊恩·皮爾斯對記者說，中國國內(nèi)航空市場仍將保持較快增長，不會受到歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)的影響。

　　此前，中國四大航空公司國航、東航、南航、海航今年第三季度的財務(wù)報表顯示，四大航空公司均報大幅盈利，其中國航凈利潤為37.8億元、東航凈利潤為33.08億元，南航和海航的凈利潤分別為31.32億元和16.08億元，四大航空公司前三季盈利合計118.28億元人民幣。

　　國際航協(xié)表示，2011年，由于世界各地區(qū)航空公司所面臨的經(jīng)濟(jì)環(huán)境各不相同，所以地區(qū)盈利差異進(jìn)一步擴(kuò)大。亞太地區(qū)航空公司航運(yùn)增長強(qiáng)勁，但因貿(mào)易環(huán)境的不同而表現(xiàn)各異；北美航空公司的外部環(huán)境略為樂觀，盈利預(yù)期為20億美元；歐洲航空公司目前則面臨最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，預(yù)計盈利10億美元。

　　貨運(yùn)：2012年“零”增長

　　國際航協(xié)預(yù)測，2012年，全球航空貨運(yùn)市場的增長率為“零”。布萊恩·皮爾斯稱，由于國際貿(mào)易增長乏力，航空貨運(yùn)業(yè)從年中開始下滑，去除季節(jié)性因素后，今年10月份的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比5月份下降了5%。湯彥麟稱，2012年的貨運(yùn)增長率為零，較此前預(yù)測的4.2%增長率相距甚遠(yuǎn)。

　　對于一向強(qiáng)勢的中國市場而言，2011年的貨運(yùn)市場同樣遇到了麻煩。每年9月到12月上旬，都是圣誕節(jié)前的航空貨運(yùn)傳統(tǒng)旺季，但今年的行情卻格外冷清，價格一路走低。17元，這是最近幾個月中國本土貨運(yùn)航空公司將一公斤貨物從上海運(yùn)到美國的最低報價，也是2008年金融危機(jī)中也從未出現(xiàn)過的“超低”運(yùn)價，而其成本價約為24元。

　　作為對宏觀經(jīng)濟(jì)尤其是國際貿(mào)易最為敏感的風(fēng)向標(biāo)，中國國際航空貨運(yùn)業(yè)已經(jīng)明顯感受到進(jìn)出口增速放緩的壓力。航空貨運(yùn)業(yè)始于2009年第四季度的反彈行情未能延續(xù)，2011年一路走低，下半年以來更是急轉(zhuǎn)直下，嚴(yán)重的供過于求催生了航空公司間不計成本的價格戰(zhàn)。

　　此前，國際航協(xié)對2011年10月份的航空貨運(yùn)數(shù)據(jù)進(jìn)行評價時就指出，自當(dāng)年中期至10月份，貨運(yùn)市場縮水近5%，遠(yuǎn)超過全球貿(mào)易1%的降幅。當(dāng)商業(yè)信心下滑時，航空貨運(yùn)往往是首先受到?jīng)_擊的部門之一。

　　在三季度航空貨運(yùn)量出現(xiàn)大幅下跌時，45%的受訪航空公司表示2012年貨運(yùn)市場收益前景將繼續(xù)下降。湯彥麟表示，對于航空貨運(yùn)市場的低迷，國際航協(xié)沒有打算引入類似于“運(yùn)價期貨”這類的工具來穩(wěn)定市場。湯彥麟認(rèn)為，國際航協(xié)是一個中立的組織，沒有計劃，也不應(yīng)介入航空貨運(yùn)市場的具體運(yùn)營。

　　對于航空貨運(yùn)市場巨大的波動幅度，曾擔(dān)任過國泰航空